Technische woordenboek

CleanTech DPF
Brede Steeg 12
7041 GV ‘s-Heerenberg

© Copyright.

Gebruik van de website: Ongeoorloofd gebruik van (delen van) deze website kan een inbreuk betekenen op auteursrecht-, merkenrecht- of andere regel- en wetgeving en is dan ook uitdrukkelijk verboden. De informatie op deze website is bedoeld voor persoonlijk gebruik. Elk ander gebruik van de inhoud van deze website (daaronder begrepen teksten, grafisch materiaal, logos, ontwerpen, geluid en andere objecten van intellectueel eigendom) zoals het kopiëren, aanpassen, reproduceren, publiceren en distribueren is niet toegestaan, tenzij Cleantech-dpf daarvoor expliciet schriftelijke toestemming heeft gegeven. U bent aansprakelijk voor schade die Cleantech-dpf lijdt als gevolg van uw handelen of nalaten op voorwaarde dat dit aan u kan worden toegerekend. Als derden als gevolg daarvan aanspraak maken op vergoeding van de schade door Cleantech-dpf , vrijwaart u Cleantech-dpf tegen deze aanspraken. Cleantech-dpf is gerechtigd de sitevoorwaarden zonder voorafgaande mededeling aan de gebruiker te wijzigen. Geschillen: Op deze voorwaarden is Nederlands recht van toepassing.

Additief-gesteunde volledige stroomfilters

Bij volstroomfilters wordt ook nog onderscheid gemaakt tussen additief-ondersteunde en additiefvrije systemen. Bij additief-ondersteunde systemen wordt een vloeistof (het additief) die cerium of ijzerkoolstof bevat aan de brandstof toegevoegd. Dit verlaagt de ontstekingstemperatuur van de roetdeeltjes van 550°C naar 450°C. Na elke tankbeurt wordt het additief aan de tank toegevoegd op basis van de hoeveelheid brandstof. Een pomp transporteert het additief naar de brandstoftank. Door de additieven toe te voegen kan het brandstofverbruik tijdens DPF-regeneraties worden verlaagd, omdat het additief een natuurlijke regeneratie (zie actieve versus passieve regeneratie) verbetert.

Een nadeel van deze systemen is dat het additief niet-regenereerbare, vaste stoffen in het roetfilter achterlaat. Hierdoor kan een DPF eerder verstopt raken dan bij additiefvrije systemen. Als gevolg hiervan moet het filter vaker worden gereinigd.

Wat is het verband tussen uitlaatgasrecirculatie en DPF?

Uitlaatgasrecirculatie algemeen:

In moderne dieselvoertuigen worden uitlaatgasrecirculatieventielen gebruikt om de emissies te verminderen. Want alleen met maatregelen voor de nabehandeling van uitlaatgassen, die tot een chemische reductie van stikstofoxiden leiden, zijn de voorgeschreven emissiegrenswaarden niet haalbaar. Dit is met name het geval na de invoering van de Euro VI-grenswaarden in september 2014. Bij dieselmotoren is uitlaatgasrecirculatie een van de belangrijkste maatregelen om de uitstoot van stikstofoxiden te verminderen. Een uitlaatgasrecirculatieventiel werkt uitsluitend bij gedeeltelijke belasting. Het varieert naargelang de belastingstoestand of de eisen van de bestuurder. Het opent bijvoorbeeld bij een rit op de snelweg met een snelheid van ongeveer 100 km/h. Via het aanzuigkanaal wordt extra uitlaatgas naar de verbrandingsruimte toegevoerd.

Welke conflicten ontstaan en hoe kan schade aan het EGR-ventiel worden herkend?

Toenemende roetophoping en oliekoolstof in het uitlaatgasrecirculatieventiel leiden tot het vastlopen of ook wel in de volksmond tot het verkolen van het ventiel. Als het EGR-ventiel in een bepaalde positie permanent openstaat of als er een mechanisch defect is, stroomt het uitlaatgas nu in elk belastingsbereik extra in de verbrandingsruimte. Slechte gasrespons, overmatige belading van het dieselpartikelfilter met roet en uiteindelijk een sterk vermogensverlies tot de totale uitval van het voertuig zijn het gevolg. Een defect in het uitlaatgasrecirculatiesysteem komt niet altijd tot uiting in de vorm van een brandend motorcontrolampje. Mechanische defecten zoals bijv. een afgescheurde ventielplaat op het EGR-ventiel zijn alleen door een visuele controle te herkennen.

Conclusie:

Als onze automonteurs bij de DPF-reiniging vaststellen dat de DPF niet de oorzaak is, maar een gevolg is van bijvoorbeeld een kapotte EGR-ventiel, krijgt u hier in ieder geval informatie over. Ook een reiniging van het EGR-ventielen behoort tot ons dienstenaanbod. Installatie-instructies en diagnosehulpmiddelen ronden het portfolio af.

UGR-ventiel 1
UGR-ventiel 2
UGR-ventiel 3

Hoe beïnvloedt een open geslepen metalen behuizing de algemene structuur van het roetfilter en de binnenkant van het filter keramiek?

De algemene structuur van een DPF:

Dieselpartikelfilters zijn als volgt opgebouwd. De hitte bestendige doek is  van buitenaf beschermd en goed afgesloten door een roestvrijstalen omhulsel, gevolgd door een gevoelige kern van keramiek vermengd met edelmetalen.

De uitleg:

Voordat een partikelfilter zijn activiteit in het voertuig als collector voor de gevaarlijke roetdeeltjes begint, wordt dit door verschillende onderzoeksinstituten aan de strengste testen onderworpen. Hier worden onder andere de lasnaden in een kwaliteitscontrole, afhankelijk van de belasting en het gebruik, getest volgens vastgestelde criteria.

De aan de productie gerelateerde lasprocessen moeten voldoen aan de relevante DIN-normen. Hierbij gaat het om het vastleggen van toelaatbare toleranties en gedefinieerde onregelmatigheden van de lasnaad. Alleen op deze manier wordt een vrijgave in de vorm van een onderdeelgoedkeuring (typegoedkeuring) aan de fabrikant verleend. Wijzigingen van welke aard dan ook aan deze onderdelen zijn volgens de geldende keuringen niet toegestaan en kunnen leiden tot het vervallen van de typegoedkeuring.

Wat gebeurt er als het DPF wordt opengesneden en opnieuw wordt dicht gelast?

De mechanische belasting van een roetfilter door een nieuwe las is enorm hoog. Corrosie-gevoeligheid en vroegtijdige uitval kunnen het gevolg zijn van lasfouten. Door het filter-keramiek welke in de fabriek in de behuizing is geperst te openen kan lekkage langs het keramiek veroorzaken en het filter onbruikbaar maken met een APK fijnstofmeting, ook kan een slijpschijf het filter beschadigen als te diep wordt geslepen. In hoeverre de lasvlam tijdens het lasproces de hitte bestendige doek of zelfs in het keramiek doordringt en dit verbrandt kan niet worden achterhaald.

Conclusie:

U als klant heeft geen controle de kwaliteit van lassen na een z.g. Filteropening. Of de lekkages langs het filter-keramiek. Daarom is het belangrijk om goed geïnformeerd te zijn over het reinigingsproces.

Reinigen zonder de filters open te snijden is gangbaar op de markt. Met behulp van moderne endoscopietechniek kunnen defecten aan gesloten roetfilters ook gemakkelijk worden gediagnosticeerd.

BMW 5-serie E60 met DPF-problemen

Hier hebben we een voorbeeld uit de praktijk, waarbij de DPF steeds weer problemen veroorzaakte en de oorzaak hiervoor volledig ergens anders lag.

Bij dit voertuig, een BMW E60 525d, brandde sporadisch, uitsluitend tijdens het rijden in de stad, het controlelampje voor het dieselpartikelfilter. De klant, een pendelaar, legde één keer per week een langer traject af op de snelweg. Hier werkte alles weer

Wat was de oorzaak?

Toen de klant zijn garage bezocht met een brandend DPF-controlelampje, werd een vol roetfilter gediagnosticeerd. De garage demonteerde het roetfilter en liet het in ons bedrijf reinigen. Vervolgens werd dit weer vakkundig gemonteerd en gecontroleerd en kon de klant zijn voertuig in ontvangst nemen. Na ongeveer 1000 km te hebben afgelegd, lichtte het DPF-controlelampje tijdens een rit in de stad opnieuw op. Kort daarna ging het voertuig zelfs in het noodprogramma. De garage stelde de diagnose van een nieuwe verstopping van het roetfilter. Er werd een gratis reiniging uitgevoerd voor de klant, met het advies om de motor eens goed te onderzoeken.

De garage testte vervolgens de uitlaatgasrecirculatie, het inlaatluchtsysteem, de gloeibougies en injectoren. Er kon echter nergens een duidelijk defect aan deze componenten worden vastgesteld. Uit voorzorg werd het EGR-ventiel vervangen en kon de klant zijn voertuig ophalen. Na nog eens 1200 km brandde het DPF-controlelampje opnieuw, waarna het voertuig opnieuw in het noodprogramma terechtkwam. De garage kon nu vaststellen dat de BMW binnen de afgelegde afstand geen enkele actieve DPF-regeneratie had uitgevoerd. Maar wat was de reden daarvoor? Na een intensieve foutopsporing werd een defecte generator (dynamo) gediagnosticeerd.

Wat heeft een generator te maken met het dieselpartikelfilter?

Een actieve DPF-regeneratie wordt door de motorregeleenheid in gang gezet. Door extra brandstofinjectie wordt de uitlaatgastemperatuur verhoogd tot ongeveer 600-700°C om de roetdeeltjes in het DPF om te zetten in as. Dit proces werkt alleen als alle parameters zoals bijv. motortemperatuur, EGR-ratio, inhoud van de brandstoftank en nog veel meer binnen de parameters vallen. Moderne voertuigen hebben een zogenaamd accubeheer. Verschillende functies binnen het gehele voertuig krijgen verschillende prioriteiten. Bij onderspanning in het gehele systeem (generator levert te weinig vermogen voor alle verbruikers) worden verschillende “onbelangrijke functies voor de verdere werking van het voertuig” gedeactiveerd. Zo is bijvoorbeeld voor de motorregeleenheid een functionerend veiligheidssysteem belangrijker dan de werking van een aircosysteem. In dit vereenvoudigde voorbeeld zou het accubeheer de airco buiten werking stellen.

Voor een actieve DPF-regeneratie tijdens het rijden moet een enorm verbruiksintensieve belastingstoestand worden bereikt om de noodzakelijke uitlaatgastemperaturen te bereiken. Omdat de generator in plaats van de gebruikelijke ongeveer 14 V slechts 12,3 V voedde aan het elektrische netwerk van de auto, kon deze toestand niet meer worden bereikt. Een actieve DPF-regeneratie werd tegengehouden door het accubeheer.  Het roetfilter kwam na ongeveer 1000 km vol te zitten met roet, er werd een te hoge tegendruk en het voertuig ging als gevolg daarvan in het noodprogramma.

Probleem vastgesteld, probleem opgelost!

Na het vervangen van de generator en nog eens 1000 km probleemloos rijden kwam het voertuig routinematig nog een keer ter controle naar de garage. Na het uitleesproces kon worden vastgesteld dat binnen dit traject een succesvolle actieve DPF-regeneratie had plaatsgevonden. Ook na 6.000 kilometer sinds de vervanging van de dynamo blijft het voertuig foutloos rijden.

Aan dit praktijkvoorbeeld kan men zien dat een verstopt dieselpartikelfilter niet altijd de oorzaak is, maar het gevolg kan zijn van een ander defect binnen de motorelektronica. Daarom is het belangrijk dat bij een overbeladen roetfilter altijd een intensieve diagnose wordt gesteld om een nieuwe verstopping te voorkomen.

Wat doen chemische reinigings- of brandstofadditieven?

De praktijk:

Chemische reinigingsvloeistoffen of brandstofadditieven worden tegenwoordig op grote schaal aangeboden. Door middel van een sproeisonde of de toevoeging aan de brandstof beloven de aanbieders een perfecte DPF-reiniging door een verlaging van de ontstekingstemperatuur van het opgeslagen roet of het teweegbrengen van een chemische reactie in het roetfilter met de as.

Wat veroorzaakt een verlaging van de ontstekingstemperatuur van roet door brandstofadditieven?

Moderne dieselmotoren ontwikkelen, met goed functionerende onderdelen en na het bereiken van de vereiste bedrijfstemperatuur, een mechanisch rendement dat kan oplopen tot 45%. Dit wordt berekend uit het toegevoerde en afgeleverde vermogen, waarbij het toegevoerde vermogen natuurlijk altijd hoger is.

Daarbij is de brandstofkwaliteit een doorslaggevend criterium. Voor dieselvoertuigen wordt dit bepaald met het zogenaamde cetaangetal. Hoe hoger dit is, hoe makkelijker de brandstof zal ontbranden.

Een toevoeging van additieven aan de brandstof kan het cetaangetal negatief beïnvloeden. Door een verandering in de brandstofkwaliteit kan het tot ontstekingsvertraging, abrupte verbranding en het z.g. dieselnagelen komen. De gevolgen zijn een onvolmaakt verbrandingsproces met verhoogde roetontwikkeling. Een “verlaging van de ontstekingstemperatuur” zou technisch gezien betekenen dat een dieselmotor constant te koud loopt en dus niet in de laatste plaats zijn efficiëntie zou verliezen.

Wat kunnen chemische reinigingsvloeistoffen veroorzaken?

Chemische reinigingsvloeistoffen worden meestal via een gedemonteerde temperatuursensor door middel van een sproeisonde op in de DPF geinjecteerd. Tijdens een daaropvolgende testrit moet een chemische reactie in het filter het ingebedde roet verbranden en de bestaande as-moleculen zodanig afbreken dat ze uit het DPF worden afgevoerd via de uitlaat.

Wat is hier het oorspronkelijke nut van het partikelfilter? Niet zelden ontstaan door de chemische reactie in de filterkern enorm hoge temperaturen van ruim boven de 1000°C, waardoor deze uiteindelijk smelt. Er is tijdens een proefrit geen controle over de chemische processen in het roetfilter en deze kunnen dus ook niet worden beïnvloed.

Conclusie:

Brandstofadditieven werken naar onze mening eerder contraproductief. Chemische reinigingsvloeistoffen kunnen een DPF permanent vernietigen.

Drukverschilmeting op het partikelfilter

De valkuil van een tegendrukmeting met de tester

Zoals reeds in de vorige technische rubrieken vermeld, onderscheidt men bij een dieselpartikelfilter in principe 2 verschillende beladingstoestanden. Ten eerste de belading met onbrandbare as en ten tweede met overmatig roet. Bij overmatige roetbelading ligt de oorzaak meestal in de vorm van defecte componenten in de motorische verbranding (zie rubrieken EGR, koelmiddelthermostaat, inlaatluchtsysteem).

Verstopping met as of roet

In de DPF opgehoopt as verstopt in de meeste gevallen minder dan roet

DPF-reiniging as
Lichte verstopping met as –

DPF-reiniging roet
Zware verstopping met roet –

Dieselpartikelfilter is met as beladen

Is een meting bij stationair toerental wel zinvol?

Conclusie:

Vertrouw niet op een meting bij stationair toerental, die fabrikanten meestal voorschrijven. Neem de tester en een collega mee op proefrit en observeer de waarden in realtime, bijvoorbeeld bij het accelereren. Als de uitlaatgastegendruk bij de DPF parallel daarmee stijgt, is de DPF vol / verzadigd. De DPF moet worden gedemonteerd en van de opgeslagen asresten worden ontdaan.

Pas op bij auto’s zoals bijv. BMW:

Afbeelding: partikelfilter BMW E60

De meeste fabrikanten meten het drukverschil eenmaal voor en na het roetfilter. De vergelijking van beide waardes geeft de uitlaatgastegendruk. Aan het onderdeel DPF is dit meestal te herkennen aan het feit dat er 2 drukverschilleidingen zijn geïnstalleerd.

Hoe wordt dan met slechts één drukverschilleiding gemeten?

Voertuigfabrikanten zoals bijv. BMW nemen als referentiewaarde de barosensor (buitendruksensor). Dat wil zeggen dat de uitlaatgastegendruk wordt vergeleken met de buitendruk. Deze is ongeveer 1 bar (1000 mbar) in vlakke gebieden. Als u nu op de DPF een drukverschilmeting uitvoert, krijgt u een waarde van bijv. 985 mbar. Elke technicus zou onmiddellijk zijn handen boven zijn hoofd slaan. Maar opgelet! We meten zoals beschreven ten opzichte van de buitendruk. Dat wil zeggen 1000 mbar (externe druk) – 985 mbar (tegendruk) = 15 mbar. De meetwaarde van 15 mbar is de werkelijke uitlaatgastegendruk voor partikelfilters en dus binnen het tolerantiebereik (afhankelijk van de belastingstoestand).

Conclusie

Bij het maken van een betrouwbare diagnose moet u er altijd op letten hoe de uitlaatgastegendruk op het DPF door de sensoren wordt gemeten en geregistreerd. In principe worden deze twee methoden onderscheiden.

Tip van experts

Voor een extra controle (omdat een drukverschilsensor ook foutieve waarden kan geven) kunt u ook een klein gaatje (vóór het DPF) in de uitlaatleiding boren en een manuele en visuele tegendrukmeting uitvoeren met een in de handel verkrijgbare drukmanometer.

Wat zegt een doorstromingsmeting na een succesvolle DPF-reiniging?

Betekenis:

Het zogenaamde doorstromingsgedrag geeft aan in welke periode een nauwkeurig gedefinieerde hoeveelheid bijv. lucht door een test-objekt (DPF-filterkeramiek) stroomt. Hier wordt de weerstand gemeten die het keramiek tegen de lucht biedt.

Verklaring:

Na een roetfilterreiniging tonen verschillende factoren het succes ervan. Enerzijds kijkt men naar het werkelijke gewichtsverlies en anderzijds naar de meting van de tegendruk bij het doorstromen met een geschikt medium. Alleen uit deze waarden blijkt, in vergelijking, het succes van een DPF-reiniging.

Als een procedure is gecertificeerd door een onafhankelijke instelling op basis van de doorstroming, is dit helaas slechts de helft van de waarheid. Roet heeft een hoge dichtheid en is daardoor moeilijker doorlatend dan het as dat de eigenlijke oorzaak is. Als een roetfilter een hoge roetbelading heeft, stijgt de tegendruk parallel, d.w.z. er kan minder medium doorstromen.

Wordt de DPF nu bijvoorbeeld door thermische behandeling in een geschikte oven gebakken, dan verandert roet in as. Dit is vergelijkbaar met de eigenlijke DPF-regeneratie in het voertuig. Het gevolg hiervan is dat de tegendruk daalt en het doorstromingsgedrag verbetert, omdat alleen het makkelijk doorlatende as in het filter overblijft. Een meting laat nu wel een goede uitgangswaarde zien, maar zegt op geen enkele manier iets over het reinigingsresultaat.

Ook het volume van de verschillende dieselpartikelfilters is van belang. Als men precies dezelfde hoeveelheid van een medium door een DPF met groot volume en een met klein volume laat stromen, krijgt men verschillende uitgangswaarden. Een DPF met een groot volume zal een beter meetresultaat bereiken vanwege de hogere opnamecapaciteit. Om een betrouwbare waarde vast te stellen, moet elke DPF van elke voertuigtype en elk type vóór en na de reiniging worden gemeten en vergeleken met nieuwe onderdelen.

Conclusie:

Het testen van het doorstroomgedrag en de evaluatie van deze meetgegevens op de DPF na reiniging is een belangrijk onderdeel en is gebaseerd op vele jaren ervaring en een groot aantal gereinigde filters. Als een enkele test zegt dit echter niets over het reinigingsresultaat.

Foutcode DTC P2002 en E-OBD

Wat betekent OBD?

OBD staat voor On Board Diagnostics. Dit betekent dat alle onderdelen die relevant zijn voor de uitlaatgassen en hun functie tijdens het gebruik worden bewaakt, dat eventuele fouten worden gedetecteerd en in de motorregeleenheid worden opgeslagen en dat bij storingen afhankelijk van de ernst de MIL (motorcontrole) wordt uitgevoerd.

Met de verplichte introductie in 2003 werden de diagnostische testers van hiervoor dienovereenkomstig aangepast. Zo is het voor elke garage mogelijk geworden om de overeenkomstige gestandaardiseerde DTC (foutcodes) uit de regeleenheden uit te lezen via een gestandaardiseerde 16-pins stekker.

De meeste foutcodes zijn identiek bij elke fabrikant, dat wil zeggen dat er bijvoorbeeld bij een Ford een DPF-fout optreedt met de code P2002, wat bij een Volkswagen ook bij een identiek DPF de fout P2002 betekent. Toch brengt elke introductie van nieuwe technologie ook zo zijn valkuilen en struikelblokken met zich mee.

Afbeelding: OBD-poort

DTC-foutcode P2002 dieselpartikelfilter efficiëntie onder minimum

Als de DTC P2002 door de OBD wordt gedetecteerd en in de regeleenheid wordt opgeslagen, is na het uitlezen van de storing door de automonteur de boodschap meestal “dieselpartikelfilter defect”.

Het is natuurlijk mogelijk dat de dieselpartikelfilter niet “defect” is, maar toch met as verstopt kan zijn. Deze fouten moeten echter ook nader worden bekeken.

Hoe en door welk onderdeel wordt deze foutcode P2002 eigenlijk geregistreerd?

Een dieselpartikelfilter wordt tijdens het rijden onder andere permanent, via het drukverschil, bewaakt. Stijgt deze in de DPF boven een vastgelegde drempelwaarde, dan wordt zelfstandig geregenereerd (d.w.z. roet tot as verbrand).

Deze procedure herhaalt zich keer op keer, gedurende de gehele bedrijfsleven van de DPF. Deze worden via een geschikte leiding voor en na het dieselpartikelfilter gemeten.

Beide mechanische waarden (druk voor en na het DPF) worden met behulp van een drukverschilsensor in een elektronisch signaal omgezet, dat aan de regeleenheid wordt afgegeven en met een vaste opgeslagen grootte wordt vergeleken. Van deze streefwaarde mag slechts in een bepaalde tolerantie kortstondig worden afgeweken.

Afbeelding: drukverschilsensor

Wat gebeurt er eigenlijk als de drukverschilsensor onjuiste of helemaal geen waarden doorgeeft?

Indien een drukverschilsensor door een mechanisch defect, bijvoorbeeld een defecte/lekkende DPF-drukleiding of een scheur in de aansluiting, vervormde waarden aan de regeleenheid doorgeeft en deze afwijken van de ingestelde waarden, maar elektronisch nog intact zijn, kan de foutcode DTC P2002 worden gegeven door de OBD.

De fout duidt in de eerste plaats op een verstopt DPF. Zo zal het ook in de meeste reparatiehandleidingen worden beschreven. Een overhaaste vervanging of reiniging zou hier niet de optimale aanpak zijn.

Belangrijk! De optische inspectie.

Met de komst van de OBD is de optische inspectie van componenten steeds verder op de achtergrond geraakt. De tester geeft immers aan wat er defect is en dan begint meestal het vervangen van onderdelen. Helaas is de realiteit vaak niet zo makkelijk. Moderne diagnose-apparaten geven slechts een indicatie. Daarom mag het inzicht in verbanden, de visuele inspectie nooit achterwege worden gelaten.

Foutoorzaak diagnosticeren en uitschakelen P2002

Foutgeheugen uitgelezen -> DTC P2002 DPF efficiëntie onder minimum:

Sinds de registratie in de regeleenheid zijn er geen zelfstandige regeneraties meer gestart. Freeze Frame-gegevens uitlezen (toen de fout optrad werden alle actuele parameters opgeslagen).

Allereerst moeten de slangen visueel worden geïnspecteerd! De drukverschilslangen worden vaak beschermd door isolatie en worden daaronder broos. Kijk ook onder de isolatie!

Afbeelding: drukverschilslang

Vervolgens moeten de werkelijke waarden van de drukverschil in de gegevensweergave op plausibiliteit worden gecontroleerd -> motor draait stationair, drukverschil moet >0 Kpa/mbar zijn -> langzaam een gasstoot geven -> drukverschil moet plausibel en parallel stijgen en mag 300 mbar niet overschrijden:

Afbeelding: voorbeeld gegevenslijst diagnostische testers

Als hier sterke afwijkingen optreden, kan de drukverschilsensor mechanisch aan de ingangszijde worden gecontroleerd.  Door met een handdrukpomp met manometer (0-1 bar) aan te sluiten en deze in kleine stappen onder druk te zetten.

De afgelezen waarden van de manometer worden daarbij parallel vergeleken met die in de gegevensweergave en moeten overeenkomen. Als dit niet het geval is, kan een mechanisch defect in de drukverschilsensor de oorzaak zijn van de DPF-fout P2002.

De defecte onderdelen moeten nu worden vervangen.

Wat is het effect van een “thermische DPF-reiniging” of “vrijbranden” in een oven?

Betekenis:

Thermische reiniging is het zogenaamde regenereren van roetfilters onder invloed van warmte in een oven.

Verklaring:

De zorgvuldige en thermische behandeling in meerdere stappen van roetfilters is een belangrijke bouwsteen ter voorbereiding op het totale proces van een DPF-reiniging. Als enige gebruikte methode om een DPF te ontdoen van alle residuen zoals olie, as of roet is hij echter niet zo veelbelovend. Door inwerking van warmte in meerdere fasen worden de roetresten alleen tot as verbrand en blijven deze in het filtersubstraat achter.

Onder invloed van sterke en ongecontroleerde hitte op de filterkeramiek kunnen ook onzichtbare spanningsscheuren in het filterkeramiek met latere gevolgen ontstaan.

Conclusie:

De professionele reiniging van roetfilters is een complex proces in meerdere stappen. Thermische regeneratie dient alleen voor het wegbranden van roet. Asresten, die al door tijdens het rijden veroorzaakte regeneraties in het roetfilter zijn opgeslagen, kunnen zo niet worden verwijderd.  Want wat eenmaal verbrand is, kan niet opnieuw verbrand worden.

Reiniging of reparatie? Wat is de juiste oplossing voor uw katalysator?

Oxidatiekatalysatoren bij bedrijfswagens, zoals bijvoorbeeld bij MAN, DAF XF of Volvo, zijn onderhevig aan een enorm hoge slijtage. Met de invoering van de Euro 6-norm werden deze vervangen door volwaardige dieselpartikelfilters (DPF).

Op de oppervlakken gekristalliseerde residuen als gevolg van het binnendringen van AdBlue zijn niet ongewoon. Pogingen tot reiniging van welke aard dan ook mislukken meestal bij katalysatoren. De benodigde energie die moet worden gebruikt om een geschikt reinigingssucces te bereiken, kan het poreuze en dunwandige keramiek vernietigen of permanent beschadigen.

Ook zijn de reinigingsresultaten meestal van korte duur. Geen enkele transporteur kan zich een defecte vrachtwagen veroorloven wegens onvoldoende reinigingsresultaten.

Ook zijn de reinigingsresultaten meestal van korte duur. Geen enkele transporteur kan zich een defecte vrachtwagen veroorloven wegens onvoldoende reinigingsresultaten.

Is de katalysator normaal verstopt met roet of is de storing in de motorelektronica te wijten aan een andere slijtagetoestand?

Dat herkennen is de kunst. Met de invoering van de nieuwste diagnosetechnologie zijn onze specialisten reeds in staat deze toestand op te sporen tijdens de ingangscontrole na vaststelling van bepaalde gestandaardiseerde parameters.

Is een reiniging nog effectief of juist om de genoemde redenen niet meer?

Dat te herkennen is de kunst. Met de invoering van de nieuwste diagnosetechnologie zijn onze specialisten reeds in staat deze toestand op te sporen tijdens de ingangscontrole na vaststelling van bepaalde gestandaardiseerde parameters.

Is een reiniging nog effectief of juist om de genoemde redenen niet meer?

Als we van mening zijn dat een reiniging onvoldoende succes zou opleveren, zijn we in staat om een innovatief alternatief te gebruiken.

Kosteneffectieve vervanging van versleten monolieten (keramische modules). Terugplaatsen van de katalysator.

Voor het vervangen van de keramische modules gebruiken wij uitsluitend goedgekeurde en kwalitatief hoogwaardige producten. Onze leveranciers zijn onderworpen aan de strengste controles.

Een voorbeeld van een reparatie aan een vrachtwagen DAF XF 95/105:

Afbeelding 1:

Ingangstest van de geleverde katalysator inclusief beoordeling van de slijtagetoestand.

Afbeelding 2:

Door Adblue-residuen versleten keramische kern. De gekristalliseerde afzettingen doen de fijne kanalen vernauwen. Een ongehinderde doorstroming van de uitlaatgassen is niet meer mogelijk. Een reiniging is hier permanent niet meer effectief.

Afbeelding 3:

Eerst wordt de defecte keramische module uit de katalysatorbehuizing verwijderd en op de juiste manier afgevoerd. Voorbereidende maatregelen en werkstappen voor het gebruik van het nieuwe onderdeel worden genomen.

Afbeelding 4:

De vervangen keramische module wordt in de filterbehuizing geplaatst en vakkundig gelast. Sommige katalysatoren hebben tot 6 modules.

Afbeelding 5:

Als laatste stap wordt de katalysator gestart met een uitgangscontrole en druktest. Alle benodigde gegevens en resultaten werden gelogd.

Wat kost een professionele DPF-reiniging en wat behelst deze?

De kosten:

Voor een partikelfilterreiniging bedragen de kosten voor de eindverbruiker € 319,- incl. expresse-retourzending. Garagebedrijven of wagenparkklanten ontvangen afzonderlijke tarieven. De professionele DPF-reiniging is zeer uitgebreid.

Uitgebreide diagnose- en testwerkzaamheden vóór en na reiniging, een grote verscheidenheid van processen, alsmede geautomatiseerde en gestandaardiseerde procedures zijn noodzakelijk om een succesvolle reiniging te garanderen. Technisch opgeleid personeel zorgt voor het veilig verloop van deze processen.

Elk roetfilter moet afzonderlijk worden bekeken en verschilt in vorm, constructie, materiaalgesteldheid en beladings- en slijtagetoestand.

 

Om deze parameters uiteindelijk te kunnen vaststellen, is een uitgebreide technische uitrusting in de vorm van meettechniek, proefbanken en de eigenlijke reinigingstechniek met inbegrip van afzuiginrichtingen (afbeeldingen van machines) voor de professionele verwijdering van de residuen onontbeerlijk. Dit resulteert uiteindelijk in een gemengde berekening waaruit de uiteindelijke prijs bestaat.

Afzuigtechniek

Geluidsisolerende cabine

Conclusie:

Een professionele reiniging van roetfilters is een complex proces in meerdere stappen.

Dit proces begint al met een uitgebreid klantadvies aan de telefoon en eindigt met de expresseverzending van het gereinigde roetfilter naar de klant. Indien nodig krijgt u belangrijke diagnostische informatie van een van onze ervaren automonteurs.

Roetfilterreinigingen worden in het web al aangeboden vanaf € 200,-. De ene reiniging is de andere niet, reinigingsvloeistof, berekende reinigingsdruk en duur, hoe volledig de reiniging was is daarbij onduidelijk. Tevens is vaak onduidelijk hoe milieuvriendelijke de reiniging is en is er bijvoorbeeld een gecertificeerd afval management. (helaas wordt bij sommige methodes/machines niet of slecht gefilterd en het wordt residu in het riool in weggespoeld).

Wat moet u doen als het DPF-controlelampje gaat branden?

Wat is het DPF-controlelampje?

Het DPF-controlelampje (ook in combinatie met het motorcontrolelampje) is een signaal dat door de motorregeleenheid wordt afgegeven en wijst u als bestuurder op een in het systeem gedetecteerde storing. In de fabriek wordt vaste software in een motorregeleenheid geladen, waarin toleranties voor afwijkingen van componenten worden vastgelegd.

Een elektronische fout wordt gedetecteerd doordat een bepaalde parameter afwijkt van deze vastgelegde tolerantie. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen uitlaatgasrelevante (hoge prioriteit) en niet-uitlaatgasrelevante fouten (minder hoge prioriteit). Dit wordt ook wel On Board Diagnostics (OBD) genoemd.

Welke signalen betekenen welke oorzaken*?

DPF-controlelampje brandt permanent

Als de motorregeleenheid tijdens het rijden een uitlaatgasgerelateerde fout detecteert, gaat het DPF-controlelampje onmiddellijk branden. Mogelijk is de asbeladinggrens bereikt, zodat een DPF-reiniging noodzakelijk is.

U moet zo snel mogelijk naar uw garage gaan om de fout te diagnosticeren en indien nodig de juiste maatregelen te nemen om deze te verhelpen. Een natuurlijke regeneratie tijdens het rijden vindt niet plaats met een permanent brandend DPF-controlelampje.

DPF-controlelampje knippert

Een knipperend DPF-controlelampje signaleert u als bestuurder dat meerdere zelfstandige regeneratiepogingen zijn mislukt. Normaal gesproken verlopen deze regeneraties (verbranding van opgeslagen roet tot as) zelfstandig door een verhoging van de uitlaatgastemperatuur (> 600°C) in combinatie met extra brandstofinspuiting tijdens het rijden. Als deze bijvoorbeeld door het parkeren van het voertuig of door een verhoogd gebruik over korte afstanden meermaals onderbroken worden, knippert het DPF-controlelampje.

Dit is het definitieve signaal voor u om een regeneratie rit te beginnen. Voor zover alle andere componenten naar behoren functioneren, is het nu nodig het voortuig gedurende een langere periode (>10 km) met een snelheid van meer dan 80 km/u te laten rijden, totdat het DPF-controlelampje vanzelf uitgaat. Het uitdoven laat zien dat de DPF-regeneratie succesvol is afgerond. Vol gas rijden op de snelweg, zoals vaak wordt aanbevolen, is niet nodig en kan zelfs een averechts effect hebben. Tijdens het rijden met volle belasting worden geen regeneraties gestart. Ons advies een constante snelheid en een toerental tussen de 2200 en 300rpm.

Het motorcontrolelampje brandt permanent, het DPF-controlelampje volgt korte tijd later

U moet zo snel mogelijk handelen bij dit symptoom. Het motorcontrolelampje signaleert een uitlaatgasrelevante storing. Als er nu een storing in het verbrandingsproces is, kan het roetfilter binnen de kortste keren zo vol met roet worden beladen dat het voertuig volledig kan uitvallen. De motor kan niet meer uitademen.

Typische storingsbronnen hiervoor zijn een defect uitlaatgasrecirculatieventiel, gloeibougie defecten of inlaatspruitstukken vol met verbrandingsresten.

Het DPF- en het motorcontrolelampje branden, voertuig is in noodprogramma (50-80 km/u en toerental begrenzing)

Waarvoor dient het noodprogramma eigenlijk? Het noodprogramma dient ter bescherming van turbocompressoren en andere mechanische motorcomponenten. De opgetreden en herkende storing is zo ernstig dat deze onderdelen bij normaal verder gebruik schade kunnen oplopen.

Het noodprogramma moet u als bestuurder in het algemeen alleen de mogelijkheid bieden om de dichtstbijzijnde garage direct te bereiken. Meer niet! Het kan bijvoorbeeld zijn dat het dieselpartikelfilter met roet en/of as is verstopt. Als deze toestand onopgemerkt blijft en de fout niet wordt verholpen, kan dit dure gevolgschade veroorzaken.  Ook een ontstekingswissel (motor in-/uitschakelen) levert slechts kortstondig succes op.

*Deze toelichtingen zijn slechts nuttige tips, geen reparatie-instructies, en dienen alleen als basis voor een diagnose in een vakgarage.

Wat heeft een koelmiddelthermostaat met het DPF te maken?

Een koelmiddelthermostaat regelt de koelvloeistofstroom tussen het kleine en grote koelcircuit van een verwarmingssysteem.

Om een continue succesvolle DPF-regeneratie (ongeveer elke 500-1000 km) tijdens het rijden te garanderen en een optimaal roetarm verbrandingsproces te produceren, zijn bepaalde basisvoorwaarden in de motorbesturing noodzakelijk. Dit omvat bijvoorbeeld het bereiken van de juiste motortemperatuur van min. 80°C. Alleen wanneer deze wordt bereikt en door de motorregeleenheid als ingangswaarde wordt geregistreerd, worden zelfstandige DPF-regeneraties geïnitieerd.

Staat de koelmiddel thermostaat permanent open (grote circuit is open), dan kan de dieselmotor zijn noodzakelijke bedrijfstemperatuur niet bereiken. Een zelfstandige DPF-regeneratie wordt door de motorregeleenheid niet geïnitieerd vanwege de te lage motortemperatuur. Evenzo wordt met een koudere motor de hoeveelheid binnenkomende lucht automatisch verhoogd (de vroegere choke-toestand), wat kan leiden tot een roetrijke verbranding. Meer roet betekent tegelijkertijd een hogere belasting voor het partikelfilter. In combinatie met het falen van de regeneratie kan een defecte koelvloeistofthermostaat er uiteindelijk toe leiden dat het DPF verstopt raakt met roet en zelfs dat het voertuig volledig uitvalt.

Wat is het effect van een lekkende inlaatluchtkoeler of inlaatluchtslang?

Bij moderne dieselmotoren is het verbrandingsproces optimaal wanneer deze met een bepaald luchtoverschot plaatsvindt. Als de brandbare bestanddelen van de toegevoerde brandstof door een ideale luchttoevoer tot oxidatie worden gebracht, is een verbranding compleet. Een gebrek aan lucht, veroorzaakt door lekkages in het inlaatluchtsysteem, leidt tot een overschot aan brandstof en dus tot een erg roetrijk verbrandingsproces met zwarte rook.

Inlaatluchtsysteem lekt. Afbeelding: lekkende inlaatluchtslang

Bij voertuigen zonder dieselpartikelfilter kan deze toestand tijdens het rijden nog gemakkelijk visueel worden vastgesteld. Dat is bij moderne dieselvoertuigen met deeltjesreductiesystemen niet meer mogelijk.

Wat zijn de gevolgen van een zeer roetrijke verbranding voor het partikelfilter?

Een dieselpartikelfilter is ontworpen om het verbrandingsproces te optimaliseren en dient in de eerste plaats om de roetdeeltjes die worden geproduceerd tegen te houden. De opnamecapaciteit ervan is echter beperkt.

Bij een te roetrijke verbranding kan de hoge roetophoping binnen enkele kilometers leiden tot een verstopping van de partikelfilter of zelfs tot een totale uitval van het voertuig. De geregistreerde storing in de motorregeleenheid is dan meestal “uitlaatgastegendruk partikelfilter te hoog”. Maar dat is slechts het gevolg en niet de oorzaak.

Een lekkende inlaatluchtkoeler (intercooler) of inlaatluchtslang heeft een met roet overbeladen dieselpartikelfilter veroorzaakt. De door de turbo gecomprimeerde en toegevoerde lucht is deels op een of andere plaats uit het inlaatluchtsysteem ontsnapt. De motor krijgt wel de hoeveelheid brandstof toegedient maar niet de hoeveelheid lucht hierdoor klopt het mengsel niet en zal de uitstoot sterk verhogen.

Lekkende inlaatluchtkoeler. Afbeelding: lekkende inlaatluchtkoeler

Als het inlaatluchtsysteem is uitgerust met drukleidingen van hard plastic, moeten deze aan een intensieve visuele inspectie worden onderworpen. Meestal zijn er lekken in het gebied van de naden op de plastic leidingen. Ook kan het gehele systeem, met behulp van speciaal gereedschap, met ca. 1 bar druk worden belast, om lekken aan de inlaatluchtkoeler of -slangen akoestisch waar te nemen door een “sissen”.

Deze defecten moeten absoluut worden verholpen, anders dreigt een nieuwe verstopping van de  DPF. Indien onze technici hier ter plaatse bij de ingangscontrole een te grote roetbelading in het dieselpartikelfilter vaststellen, wordt u als klant over deze situatie geïnformeerd en krijgt u bij de retourlevering verdere diagnostische hulp.

Motorolie en DPF

Wat heeft de kwaliteit of het niveau van de motorolie te maken met een dieselpartikelfilter?

Moderne voertuigen zijn tegenwoordig standaard uitgerust met zogenaamde olieniveau- of oliekwaliteitssensoren. Het motorolieniveau wordt door de niveausensor permanent bewaakt tijdens het rijden. Ook de veroudering van de motorolie kan met de introductie van deze sensoren worden bepaald. Zo worden onderhoudsintervallen tegenwoordig flexibel gepland.

Maar wat hebben deze sensoren te maken met een dieselpartikelfilter?

In de rubriek “Regeneratie” hebben we het thema actieve en passieve DPF-regeneratie in het voertuig al uitvoerig behandeld. Daarom hier nog even kort de uitleg van de actieve regeneratie. Bij een actieve regeneratie worden door de ingreep van de motorelektronica roetdeeltjes in het DPF tot as verbrand. Dit gebeurt door extra brandstofinspuiting (verlengde na-inspuiting) en de daaruit voortvloeiende verhoging van de uitlaatgastemperatuur. Dit werkt over het algemeen heel goed, maar heeft een belangrijk nadeel.

Ongebruikte of overtollige diesel spoelt van de cilinderwanden en komt via de zuigerveren in de motorolie terecht. Het gevolg hiervan is de zogenaamde motorolieverdunning. Hoe vaker een DPF actief door de elektronica wordt geregenereerd, des te hoger stijgt het motoroliepeil, terwijl tegelijk de motoroliekwaliteit daalt. U als bestuurder krijgt dan van de boordcomputer op een gegeven moment de melding “motorolie verversen noodzakelijk” of “motoroliepeil te hoog” of iets soortgelijks.

Geen actieve DPF-regeneraties meer bij een te hoog motoroliepeil!

Als de waarschuwing voor de motorolietoestand wordt genegeerd, kan dit onder bepaalde omstandigheden een dieselpartikelfilter binnen de kortste tijd met roet laten verstoppen. De door de motorelektronica geregistreerde motoroliekwaliteit en het te hoge motoroliepeil verhinderen, om gevolgschade aan de motormechaniek door bijv. onvoldoende smering te voorkomen, verdere actieve DPF-regeneratieprocessen in het voertuig. Na de laatste succesvolle actieve regeneratie vangt het roetfilter nog de roetdeeltjes uit het uitlaatgas op totdat een bepaalde roetbelading wordt bereikt. Nu zou eigenlijk de actieve DPF-regeneratie moeten worden gestart. Om bovengenoemde redenen wordt dit proces echter niet meer gestart. Als deze toestand zich voordoet, waarschuwt een brandend DPF-controlelampje de bestuurder. Als ook dit wordt genegeerd, zal het voertuig in het noodprogramma gaan door de toenemende uitlaatgastegendruk, en kan de motor zelfs afslaan. Nu helpt alleen het uitvoeren van een motorolieverversing met aanpassing van de parameters in de regeleenheid. Een kunstmatig geactiveerde regeneratie na het verversen van de motorolie met behulp van diagnosetechnologie zal echter niet in staat zijn roet uit het partikelfilter te verwijderen om de motor te beschermen.  Dit moet gedemonteerd en professioneel gereinigd worden. Daarbij worden alle roet- en asafzettingen voorzichtig verwijderd.

Na het terugplaatsen van het DPF en het resetten van de aanpassingswaarden functioneren alle systemen weer als vanouds.

Conclusie: brandende DPF-controlelampjes en informatie over motorolie moeten door de bestuurder serieus worden genomen en in een gespecialiseerde garage worden gerepareerd om latere gevolgschade te voorkomen.

Partikelfilter laten uitbranden

In de loop van de levensduur van een roetfilter verzamelen zich veel verschillende residuen uit de uitlaatgasstroom in dit filter. Daartoe behoren als hoofdbestanddelen roet, olie-as en oliekool uit onvolmaakte verbranding. Op een gegeven moment is de opnamecapaciteit van een roetfilter echter uitgeput en moet dit worden gereinigd.

Als deze toestand eenmaal is bereikt en u op zoek gaat naar een geschikte aanbieder, stuit u op internet telkens weer op de slogan: “Laat het roetfilter uitbranden”. Zelfs onzekere klanten bellen onze medewerkers en willen vaak dat het verstopte roetfilter wordt uitgebrand.

Maar wat betekent dit eigenlijk en is het een volledige DPF-reiniging?

We leggen het uit!

Een professionele partikelfilterreiniging bestaat uit meerdere uitgebreide stappen. Het procesgecontroleerde thermische “uitbranden” speelt hierbij zeker een essentiële rol. Dit is echter slechts een processtap ter voorbereiding op de volgende.

Hoe verloopt een brandproces van een DPF?

Computergestuurde ovens verwarmen het filterkeramiek in het roetfilter met behulp van een vooraf ingestelde verbrandingscurve voorzichtig, in een vast gedefinieerd tijdvenster, langzaam tot een bepaalde temperatuur. Dit is belangrijk omdat een te snelle verwarming scheuren in het gevoelige keramiek zou veroorzaken en een te langzame verwarming de filterkern niet zou bereiken.

Onopgemerkte scheurtjes als gevolg van ongecontroleerde verhitting van het roetfilter zouden pas tijdens het rijden een negatief effect hebben.

Waarom moet dit dan gedaan worden?

Een roetfilter dient voornamelijk om het uit de interne verbranding van de motor ontstane roet op te vangen. Zoals in andere thematische reeksen uitvoerig is beschreven, wordt dit vervolgens door actieve of passieve regeneratie afgebrand en in het DPF opgeslagen als eindproduct in de vorm van lichte as.

Om bij een professionele DPF-reiniging dit as te kunnen verwijderen, is het eerste wat moet worden gedaan het roet op het oppervlak van het roetfilter verwijderen. En dat is precies wat er in een oven gebeurt door toevoeging van zuurstof en een gedefinieerde verwarmingscurve. Hier wordt het roet in het dieselpartikelfilter door temperatuurverhoging langzaam en continu in as omgezet.

Wat gebeurt er vervolgens met het roetfilter?

Nadat het roet volledig in as is omgezet, volgen verdere processtappen. Het as wordt nu mechanisch tegen de uitlaatgasstroom in in een geautomatiseerd hybride proces volledig uit het roetfilter verwijderd. Het reinigingsproces wordt continu via een volumemeting bewaakt en duurt net zo lang tot het partikelfilter aan een bepaalde referentiewaarde voldoet. Een definitieve controle van het gewichtsverlies bevestigt het succes van de DPF-reiniging.

De finale

Om ervoor te zorgen dat bij de daaropvolgende inbouw van het roetfilter alles vlot verloopt, wordt dit in ons bedrijf ook onderworpen aan een optionele optische behandeling. Afdichtingsvlakken en de DPF-filterbehuizing zandstralen geven vervolgens een nieuwe glans. Als tapeinden of bouten defect zijn, worden deze gerepareerd of ook vervangen.

Conclusie

Men kan dus zien dat gewoon “het roetfilter schoonbranden” niet hetzelfde is als een DPF-reiniging. Er is veel meer voor nodig om het te ontdoen van alle ongewenste residuen, zodat het weer zo goed als nieuw is.

Partikelfilter: hier moeten garages op letten!

Omgaan met partikelfilters:

Bij de omgang met dieselpartikelfilters moet de garage enkele regels in acht nemen ter voorkoming van latere schade. Ze moet bijvoorbeeld alles vermijden wat een toename van de deeltjesemissie tot gevolg heeft. Daarom is het gebruik van brandstof- en olieadditieven in principe verboden.

Deze additieven bevatten vaak niet-regenereerbare additieven die de levensduur van het partikelfilter verkorten. Als olie mag alleen as-arme olie worden gebruikt. Deze oliën voldoen aan de ACEA-klasse C en zijn vaak ook herkenbaar aan de viscositeit 5W30. Gebruik alleen oliën die exact voldoen aan de specificaties van de fabrikant.

Bij een versleten motor moeten de oorzaken van een hoog olieverbruik snel worden weggenomen.  Door de korte regeneratie-intervallen neemt het brandstofverbruik aanzienlijk toe.

De vervanging of als alternatief de reiniging van het partikelfilter

Voordat een garage een dieselpartikelfilter vervangt of professioneel laat reinigen, moet de garage nagaan of de tester in staat is de adaptatiewaarden in de regeleenheid te resetten. De regeleenheid moet worden geïnformeerd dat er een nieuw partikelfilter is ingebouwd. Het kenveld voor het drukverschil wordt dan aangepast aan het nieuwe roetfilter.

Bij additief-ondersteunde systemen moet hetzelfde gebeuren na het bijvullen van de additieftank. Bij Peugeot-voertuigen zijn er daarom twee additieftellers met verschillende functies. De eerste additiefteller bevindt zich in de additiefregelaar en meet de hoeveelheid die uit de additieftank wordt verbruikt. De teller wordt gereset met de tester na het vullen van de tank. De tweede teller bevindt zich in de motorregeleenheid en meet de totale hoeveelheid additief die het voertuig heeft verbruikt met het ingebouwde partikelfilter. Deze waarde dient voor de berekening van de asopbouw en daarmee voor de levensduurberekening van het partikelfilter. Deze teller wordt gereset bij het vervangen van het partikelfilter.

Actieve of passieve DPF-regeneratie

Wat is het verschil?

Een professionele DPF-reiniging wordt af en toe vergeleken met een DPF-regeneratie. Ze zijn echter niet hetzelfde. Het gaat om twee verschillende processen.

De regeneratie van een DPF in het voertuig

In principe verstaat men onder een DPF-regeneratie het verbranden van roet tijdens het rijden of met behulp van een diagnoseapparaat door de uitlaatgastemperatuur te verhogen.

Actieve regeneratie

Actieve regeneratie wordt tijdens het rijden door de motorelektronica in gang gezet, zodra een bepaald percentage roetdeeltjes in het DPF is opgebouwd. Hier worden voortdurend de drukverhoudingen voor en na het dieselpartikelfilter gemeten.

Als deze een in de motorregeleenheid vastgelegde waarde overschrijden, wordt door belastingsverhoging en brandstofinspuiting de uitlaatgastemperatuur automatisch op de noodzakelijke roetuitbrandtemperatuur (> 600°C) gebracht. Dit merkt u als bestuurder meestal nauwelijks en is na ongeveer 10 km met succes afgerond.

Bepaalde omgevingsomstandigheden, zoals bijv. een snelheid van meer dan 80 km/u, zijn hiervoor een voorwaarde. Nadat het roet in het partikelfilter door de regeneratie in lichte as is omgezet, blijft dit in het DPF.

Passieve regeneratie

Passieve DPF-regeneratie vindt ook plaats tijdens het rijden. Het verschil met het actieve proces is dat de noodzakelijke parameters voor het verbranden van roet slechts door de werking van het voertuig worden bereikt. Dat wil zeggen dat bijvoorbeeld bij het rijden op een snelweg de uitlaatgassen zo heet zijn dat een roetuitbranding automatisch plaatsvindt zonder elektronische interventie.

Verbrand roet wordt licht onbrandbaar as in het DPF

Hetzelfde resultaat voor beide processen – tip van experts

De opname van as is beperkt in een roetfilter. Hoe meer as er in het DPF is afgezet, hoe minder roet er nog kan worden opgenomen. De DPF-regeneratie-intervallen worden korter. Door de actieve regeneraties door extra brandstofinspuiting ontstaat een gevaarlijke verdunning van de motorolie, die verwoestende schade aan de motor en de turbocompressor kan aanrichten.

Bij sommige automodellen, zoals bijv. Volkswagen of Audi kan de beladingstoestand met een testapparaat worden uitgelezen. Een DPF moet vanaf een kilometerstand van 100.000 km regelmatig worden gecontroleerd en indien nodig professioneel worden gereinigd.

Bel ons. Tel: +31 (0)314-820372

Wij verwijzen u graag door naar een van onze partnergarages bij u in de buurt om de beladingstoestand van uw dieselpartikelfilter te controleren.

Heeft het stralen van de filterbehuizing werkelijk een abrasief effect?

Stralingsproces algemeen:

Er zijn verschillende straalprocessen die tegenwoordig voor verschillende doeleinden worden gebruikt. Sommige daarvan zijn zeer abrasief, andere echter slechts minimaal. Abrasief betekent in de volksmond materiaalverwijdering met tegelijkertijd gladmakend en reinigend effect.

Om welke reden willen we dit toch gebruiken?

Wanneer een dieselpartikelfilter moet worden gereinigd, heeft het meestal al enkele jaren en vele kilometers in het voertuig doorgebracht. Door blootstelling aan externe milieu-invloeden en afhankelijk van de inbouwpositie vormt zich gewoonlijk een corrosielaag op het oppervlak van de buitenmantel, op de schroefverbindingen, schroefdraden en afdichtingsvlakken.

Als na een succesvolle DPF-reiniging geen externe behandeling uitgevoerd, kunnen problemen met de daaropvolgende inbouw voordoen. Gecorrodeerde schroefverbindingen verhinderen een betrouwbare bevestiging. Afdichtingsvlakken die niet goed zijn bewerkt leiden op de lange termijn tot lekkages in de uitlaatgasstroom en eventueel tot onaangename geuren in het voertuig. Zacht stralen bereidt het gehele oppervlak, de afdichtingsvlakken en alle schroefverbindingen voor op een optimaal en foutloos inbouwproces.

Conclusie:

Optisch behandelde dieselpartikelfilters optimaliseren het inbouwproces. Omslachtige nabewerkingen zijn niet nodig. Ten opzichte van uw klant heeft u als garagehouder een extra verkoopargument. Ook van buiten weer zo goed als NIEUW.

 

Stralen: optische behandeling van het dieselpartikelfilter

 

Optimaal voorbereid DPF met gereinigde afdichtingsvlakken